Una placa en bronce de aspecto verdoso que delata su inminente jubilación, recuerda a propios y extraños que el puente fue construido en 1952 durante la administración de Laureano Gómez, aquel ingeniero civil que como Presidente de Colombia se mantuvo impasible a medida que el odio y la violencia entre liberales y conservadores devoraban al país.
Apenas visible pese a la capa de polvo que la cubre y al inclemente paso del tiempo, la placa no dice nada respecto a los tiempos convulsos en que este paso vehicular fue inaugurado por el entonces ministro de Obras Públicas, Jorge Leyva, en el kilómetro 72 de la carretera que une a Pamplona con Málaga, conectando por el flanco oriental al Gran Santander.
Adherida a la baranda, en el remate de una de las columnas que soportan el puente, la cobriza lámina no es ajena, como no lo fue hace 60 años, a sus seculares problemas de orden público, prácticamente los mismos bajo los cuales unos 40 obreros construyen actualmente el moderno viaducto que deberá reemplazar en 12 meses al construido por orden del ingeniero Gómez Castro.
Hoy, a cambio de los enfrentamientos partidistas, la presencia guerrillera en la zona dibuja un paisaje en el que retroexcavadoras, buldóceres y mezcladoras de concreto coexisten a lo largo de la vía con una que otra tanqueta del Ejército y la silueta de soldados que vigilan con binoculares esta inhóspita y fría región, atravesada por la carretera central del norte, una de las más antiguas del país.
Iniciadas en septiembre de 2009, las obras de pavimentación buscan ahora reducir algo de las interminables cinco horas que hoy dura el viaje entre Pamplona y Málaga, una verdadera odisea que se entiende mejor si se toma nota de los 120 kilómetros que separan apenas a estas ciudades del nororiente del país.
Con una velocidad de 24 kilómetros por hora, un promedio que llega a ser solo de 12 o 10 kilómetros por hora en los tramos destapados de la casi centenaria carretera, el trayecto a lo sumo podría verse disminuido en una hora gracias a los 7 puentes que se construyen, de menos de 300 metros cada uno, y a los escasos kilómetros que a la fecha están siendo intervenidos por el consorcio ganador de la licitación con obras de rehabilitación y pavimentación.
Otorgado al consorcio San José de Miranda, las firmas involucradas en la obra civil, cuentan con la protección de la Fuerza Pública, habida cuenta de la presencia guerrillera en la región. No obstante, los problemas de orden público no son los únicos que conspiran contra la posibilidad de una aceptable comunicación terrestre entre Pamplona y Málaga, ciudades esenciales para el desarrollo de los departamentos de Norte de Santander y Santander.
Aunado al problema de orden público, el hecho de que la carretera atraviese vastos territorios de páramo protegido por el Ministerio de Medio Ambiente ha demorado la aprobación de las licencias ambientales sin las cuales no será posible pavimentar, al menos por ahora, un total de 15 kilómetros.
Por ahora, la veda ambiental mantiene fuera de los proyectos de recuperación de la vía el tramo comprendido entre los kilómetros 85 y 100 de la vía Málaga – Presidente, un sector en el que la velocidad promedio cae a menos de 10 kilómetros por hora, lo que explica la hora y media que dura atravesar el agreste y bello páramo, uno de los más custodiados por el Ejército.
La trocha como variante
De momento, la llamada troncal central del norte, en lo que concierne al tramo entre La Palmera, en Tipacoque (Boyacá) y Presidente, corregimiento de Chitagá, en Norte de Santander, tiene aprobadas obras en el trayecto entre Presidente y el municipio de Cerrito, en Santander, para lo cual los recursos destinados a la fecha suman 130 mil millones, lo que incluye estudios, diseño, gestión social, predial, ambiental y mejoramiento de la vía.
Respecto a los puentes, más que acortar el camino, la construcción de los mismos está encaminada a garantizar el tránsito por los ríos y quebradas que surcan la carretera, un esfuerzo destinado a reducir la vulnerabilidad de estos pasos vehiculares, por donde se desplaza gran parte de la carga pesada que se moviliza desde y hacia el interior del país por la vertiente oriental de la cordillera Oriental de los Andes.
Tractomulas cargados con chatarra hacia Duitama y Tunja, procedentes de Cúcuta, y camiones con cemento hacia Venezuela, despachados en el oriente de Boyacá, son los únicos que rompen la soledad de una carretera que como la troncal central del norte resume mejor que nada el prematuro desafío a la naturaleza hecho por la ingeniería colombiana a comienzos del siglo XX.
Con todo, el tramo comprendido entre Pamplona y Presidente, el frío corregimiento donde termina Norte de Santander, se encuentra en mejor estado.
Con excepción de 4 kilómetros en reconstrucción, ubicados entre Chitagá y su último enclave urbano antes de internarse en tierras santandereanas, la troncal central del norte en lo que respecta a Norte de Santander marca un agudo contraste frente a los casi 100 kilómetros que rehabilita el Consorcio San José de Miranda, de la que hacen parte las firmas Latinco S.A., HB Estructuras Metálicas y Constructora Colpatria S.A.
Con 36 kilómetros destapados y puntos críticos en varios sectores por pérdida de banca, derrumbes inmanejables y hundimiento de calzada, los 100 kilómetros entre Presidente y Málaga explican el que muchos conductores prefieran tomar un “atajo”, poco después de Presidente y hasta el municipio de Cerrito, en Santander.
Y aunque tiene 22 kilómetros menos, la “variante” es en realidad una trocha que pese a ello es la consentida de los campesinos de la región, que la prefieren debido al ahorro de 30 minutos que les significa usarla. No será para siempre. Si las obras por la vía principal avanzan, los tramos pactados en el contrato quedarán listos en septiembre de 2013, incluidos los siete puentes que no implican mayores rectificaciones en el trazado de una de las carreteras más sinuosas del país.
Y si alguna vez es terminada en su totalidad, sin dañar el gélido páramo por el que pasa, la carretera Pamplona – Málaga será lo que desde hace muchos años sigue siendo: una alternativa, quizá no muy atractiva, para la comunicación terrestre entre Norte de Santander y el centro del país.
Las ingentes inversiones previstas en las próximas décadas en la vía Tunja – Bucaramanga – Cúcuta, que incluyen el ambicioso proyecto de la doble calzada, hacen impensable que la vieja carretera central del norte vuelva a ser el buque insignia de la ingeniería vial del país que fue hasta hace 60 años, en los tiempos de Laureano Gómez.
El proyecto en cifras
René Mora Vicuña
La “variante” es en realidad una trocha que pese a ello es la consentida de los campesinos de la región, que la prefieren debido al ahorro de 30 minutos que les significa usarla.
La inversión anunciada por el Gobierno Nacional para construir, mejorar y mantener los Corredores Prioritarios para la Prosperidad a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías), que asciende a $3,6 billones, beneficiará con $193.000 millones el corredor La Palmera (Boyacá) – Málaga –Presidente, en Santander.
Estos recursos se suman a los aprobados para ese departamento en vigencias anteriores para mejorar y rehabilitar los 103 kilómetros que tiene la vía, los cuales ascienden a $320.000 millones, sin contar los $100.000 millones que adicionó el Ministerio de Transporte recientemente a ese corredor.
Según el gobernador de Santander, Richard Aguilar Villa, en comunicado de prensa, confirmó que esa cartera aseguró más de $400.000 millones de pesos para tres corredores viales de ese departamento, según los compromisos adquiridos por el presidente Juan Manuel Santos en su última visita.
Situación que pone de manifiesto el abandono a que tiene sometido a Norte de Santander para recuperar la infraestructura vial, porque la vía Presidente – Pamplona, solo dispone de $1.600 millones para ejecutar un contrato de mantenimiento, pavimentación y levantamiento de muros de contención.
Lo que hace pensar que la Troncal Central de Norte tendrá un avance significativo en Santander, mientras que en Norte de Santander el proyecto se limitará a pequeños reparaciones de la carretera o las atenciones por emergencias.
El Gobierno espera que el mejoramiento de la capacidad de la infraestructura vial sea un importante aporte al fortalecimiento de la competitividad, por lo que impulsará la consolidación de corredores que soporten carga de comercio exterior y que conecten los principales centros de producción y consumo con los puertos marítimos y aeropuertos.
Adicionalmente, y con el propósito de mejorar la conectividad transversal de la configuración vial del país, el Ministerio de la Infraestructura y Transporte por medio del Invías, implementará el programa Corredores Prioritarios para la Prosperidad, para que articule los corredores troncales, facilite la conectividad y garantice la accesibilidad regional, con base en la revisión, culminación y experiencia adquirida en programas en desarrollo.
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